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dal Maggiolino al Dune Buggy la storia
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    dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

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    zanzara
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    dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:13 pm

    Parte 1

    Il Maggiolino è nato nel 1934 quando Ferdinand Porsche riusci a materializzare una sua idea fissa: un'automobile a buon mercato, economica come una motocicletta, leggera e nello stesso tempo robusta per durare a lungo, con bassi costi di esercizio e cosi semplice nella costruzione da poter essere prodotta su vasta scala. Costrui con successo tre prototipi della sua auto popolare per conto della NSU, un antica fabbrica meccanica (1873) nata per la produzione di macchine per maglieria che nel secolo scorso diversifica l'attività costruendo dapprima biciclette, poi motociclette ed infine automobili.

    L'antenato di quello che poi sarà chiamato Maggiolino era ormai nato: aveva barre di torsione, motore posteriore, a quattro tempi, con cilindri contrapposti, raffreddato ad aria, carrozzeria aerodinamica.
    Purtroppo la mancanza di capitali impedi a Porsche la realizzazione dell'idea che lo martellava da anni.
    Il nazionalsocialismo improvvisamente si interesso ai progetti di Porsche.
    A Berlino nel salone dell'auto del 1933, Hitler, ossessionato dall'idea di emulare gli americani,aveva proclamato il programma della motorizzazione del popolo tedesco. Era quindi demagogicamente necessario realizzare un'automobile ad un prezzo contenuto.
    Il Fuhrer chiamò Porsche e stabili le modalità produttive della VOLKSWAGEN: costruire una prima serie di 50.000 unità al prezzo di 900 marchi l'una.
    Nel 1937 presso le officine Daimler-Benz, per ordine della Cancelleria del Reich, furono costruite 30 vetture che vennero sottoposte a severe prove secondo un programma di collaudo che prevedeva una percorrenza, senza pausa, di 80.000 chilometri per ogni vettura.

    Dopo l'auto si rese necessario realizzare una fabbrica che, come stabilito dal Fuhrer, avrebbe dovuto produrre 500.000 vetture l'anno impiegando 10.000 operai.
    A Wolfsburg nacque una città fabbrica. Gli eventi politici, però, precipitarono e Porsche fu chiamato a progettare una vettura per l'esercito che venne prodotta proprio a Wolfsburg, in luogo del tanto sognato Maggiolino.
    Nella primavera del 1945, alla fine della guerra, della fabbrica di Wolfsburg non ne rimaneva che il 40%: tutto il resto era stato distrutto dai bombardamenti degli alleati.
    La zona era stata occupata dalle truppe inglesi che non soltanto ripristinarono la fabbrica per riparare i propri mezzi, ma ripresero la produzione bellica della VOLKSWAGEN, per sopperire alle perdite subite.

    La fabbrica, dichiarata preda bellica, fu offerta alle industrie automobilistiche delle potenze alleate, ma nessuna volle produrre quel brutto e rumoroso sgorbio che qualcuno aveva osato chiamare automobile.
    Conseguentemente l'autorità inglesi di occupazione dichiararono che la VOLKSWAGEN non era di interesse economico e quindi la lasciarono ai tedeschi.



    zanzara
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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:18 pm

    Parte2

    Cominciò, finalmente, la produzione della VOLKSWAGEN civile tra mille difficoltà e stenti, fino a che, nel 1948, le autorità inglesi nominarono direttore Heinz Nordhoff, un ex dipendente della OPEL che aveva sempre considerato la fabbrica di Hitler, sovvenzionata dallo stato, un concorrente sleale per l'industria privata.
    Nonostante che Wolfsburg fosse stata esclusa dagli aiuti del Piano Marshall, nonostante che per costruire una vettura fossero necessarie 700 ore, vuoi per la estrema necessità di automobili della Germania post bellica, vuoi per le capacità imprenditoriali di Nordhoff, nel 1960 dalla fabbrica, che ormai contava 64.000 dipendenti, uscirono più di ottocentomila autoveicoli, tra vetture ed autocarri leggeri.
    Il segreto del successo, il motivo perchè in ogni parte del globo c'è una VOLKSWAGEN, non è da ricercarsi soltanto nel continuo e meticoloso miglioramento del prodotto e nell'eliminazione di ogni difetto, quanto nella fitta rete commerciale e nella altrettanto fitta rete di assistenza, nonche nelle efficaci campagne pubblicitarie.

    Il massimo del successo la VOLKSWAGEN lo raggiunse negli anni sessanta.
    Era una vettura solida; la carrozzeria, imbullonata al pianale, con interposta una guarnizione, non emetteva un cigolio od una vibrazione. Gli sportelli si chiudevano con un solo colpo, ed il comfort era assicurato dalle sospensioni a barra di torsione, un brevetto di Porsche.
    Infondeva sicurezza e per l'appunto la pubblicità, proprio per la sua forma, la paragonava ad un uovo; in realtà in fatto di sicurezza già offriva soluzioni che a quei tempi nessuna altra casa costruttrice prendeva in considerazione: era la prima vettura ad avere lo sterzo a calice con il piantone deformabile e la predisposizione per le cinture di sicurezza.
    Il motore (1192 cc ) raffreddato ad aria con i cilindri orizzontali contrapposti a due a due, lubrificato soltanto da 2,5 litri di olio, con il suo minimo di 500 giri, e la sua alta coppia permetteva di coprire ininterrottamente lunghi percorsi alla velocità massima, che tuttavia non superava i 115 chilometri orari, con un consumo soltanto di 7 litri per 100 chilometri. Con la chiave 13/10 ed il giravite doppio uso, di dotazione, il proprietario avrebbe potuto effettuare tutte le manutenzioni necessarie, peraltro meticolosamente descritte nel libretto di istruzioni.

    La strumentazione era ridotta all'essenziale, perchè non ne aveva bisogno essendo un auto ... quasi perfetta: cosi sparava la pubblicità.
    Assolutamente brutta, ma decisamente diversa divenne l'auto di chi voleva distinguersi : una VOLKSWAGEN rossa faceva intellettuale, faceva anticonformista, non soltanto in Europa, ma anche negli Stati Uniti dove divenne la vettura straniera più venduta.
    Con quei paraurti in acciaio cromato molto simili a portasciugamani, ma efficienti, conquistò il mercato ed i gusti degli americani, fino al punto che negli anni settanta Hollywood la fece diventare un divo. Mentre qualcuno l'aveva già battezzata MAGGIOLINO, forse proprio per la diffusione del colore rosso, Walt Disney la umanizzò e la chiamò Herby.

    La fece divenire, camuffandola da rally-car la protagonista principale di una commediola per bimbi ove i buoni trionfano.
    La purezza...della razza, però, nel lungo termine non paga. Una fabbrica di automobili non può prosperare producendo soltanto un modello di vettura, sia pure mitica.
    I tentativi di lanciare un nuovo modello, la 1500, con un motore di derivazione dal MAGGIOLINO e con una carrozzeria più conforme allo stile corrente, non riscosse i favori del mercato; cosi nel 1964 la VOLKSWAGEN WERK AG rilevò la AUTO UNION e successivamente, nel 1969, la NSU .
    Nasce un nuovo polo: la AUDI NSU Auto Union AG .
    Il MAGGIOLINO dapprima invade anche la fabbrica della AUTO UNION ad Ingolstadt, ma poi emigra in Brasile.

    zanzara
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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:25 pm

    Parte 3

    Fu Bruce F. Meyers, un costruttore californiano laureato all'Art Center School di Los Angeles nonchè esperto ideatore di modelli ed utensileria in fibra di vetro per imbarcazioni, che progettò la prima vera Buggy di serie della storia: la Meyers Manx che, nell'ottobre del 1964, veniva venduta in kit al costo di circa 400.00$. La Manx aveva i parafanghi alti ed il passo corto come la Kubelwagen mentre la linea era dell'italiana "Jolly". La sua struttura inizialmente utilizzava un telaio ed una carrozzeria originale mentre la meccanica era della Volkswagen. Nonostante le sospensioni, il motore, il cambio ed i freni fossero del Maggiolino, i costi per la costruzione in proprio specie del telaio erano alti per cui di tali vetture ne furono prodotte appena 12 dal 1964 al 1965 e nessuno di questi fu esportato. Per ridurre i costi Meyers pensò bene di utilizzare oltre al motore, anche il telaio del maggiolino raccorciandolo e cosi riusci, da una iniziale produzione di appena due carrozzerie al giorno, ad arrivare ad allestire quindici corredi completi di Manx e fino a 25 kits al giorno esportati in tutti il mondo.

    Ma la domanda di Buggy fu da subito cosi alta che la Manx, benchè venduta in 5280 esemplari dal 1965 al 1970, fu subito destinata inevitabilmente ad essere copiata integralmente da molti altri costruttori che, comprata la carrozzeria ne ricavarono modelli analoghi agli originali apportando, in taluni casi, anche interessanti modifiche personali. Avendo Bruce Meyer depositato il brevetto della sua buggy già nel febbraio 1964 lo stesso tentò una serie di azioni giudiziarie nei confronti di almeno una trentina di case colpevoli di aver imitato il vestito semplice, leggero e scollato della sua Manx dal momento che alcune di esse, come la EMPI di Riverside con la sua Sportster, già dall'anno prima commercializzavano pezzi Volkswagen da montare. Questa, in particolare, era una ditta specializzata in elaborazioni VW che, nello stesso periodo, presentò una specie di kit formato da un pianale da accorciare di 14 pollici e mezzo, una carrozzeria in vetroresina e spazio per trapiantare motori Porsche o Corvair: qualcuno fa risalire a questa la nascita ufficiale del "dune buggy". A quell'epoca la sola carrozzeria si vendeva in America a circa 160-190 mila lire mentre completa dell'intero corredo delle parti addizionali inclusi parabrezza, fanaleria, accessori e mensole varie raggiungeva il prezzo corrispondente in Italia a circa 400 mila lire. Tuttavia non mancarono coloro i quali erano disposti, spendendo ancora di più, a ricorrere a motorizzati addirittura Porsche come un famoso miliardario che ordinò una Meyer Manx con motore Porsche Carrera 6 cilindri contrapposti da 210 CV e cinque marce.

    Alla fine degli anni 60, erano molte le ditte nordamericane che si cimentarono nella produzione di Dune Buggies oltre la BF Meyer and Company e la EMPI, tra cui si ricordano le più note come la Dearborn Automobile Company meglio nota come DAC (produttrice della famosa Deserter di poco più costosa della Manx), la Fiberfab (produttrice della Vagabond al prezzo di circa 435 mila lire, una buggy ottenuta senza accorciare il telaio VolksWagen e pertanto più grossa, a quattro posti, maggiormente adatta alla guida su strada), la Burro Company, la Sand Chariot of California. Si calcola che all'epoca in America si aggirassero circa 20.000 unità di tali vetture fatte in casa, sebbene molte senza alcun permesso di circolare, nonostante la legislazione notoriamente più permissiva d'oltre oceano. Tanti i modelli ed altrettanto numerosi i nomi con cui venivano identificati sempre evocanti distese immense di calda sabbia talvolta intraducibili: Coot (folaga), Bushwacker (abitante della boscaglia), Vagabond, Wampus Kitty, Buretta, Bushmaster (padrone della macchia), Fibrebug, Pug (cane tipo bulldog), Roadrunner (battistrada), Sandbuggy (buggy da sabbia), Kyote, Ki-O-Te, Safari, Terra-buggy (buggy da terra), Glitterburg (buggy-gemma), Baja Boot, Wallaburg (bug di servizio), Wrangler (bellicoso), Deserter, Brute, Volksrod, Sand Rover (esploratore delle sabbie), Imp, Burro, Tow'd (domato), Beetle, Dune-master (padrone delle dune), Ocelot, Claim Jumper (... saltatore), Pizaz.

    Le dune buggies iniziarono presto a correre, per la precisione a sud del confine con il Messico, nell'aprile 1967, quando Bruce Meyer e Ted Mengels alla guida di una "Mayers' Manx" da La Paz a Tijuana impiegarono solo 34 ore e quarantacinque minuti. Anche Vic Wilson e Ted Mengels, presero il via a bordo di una dune buggy nel rally svoltosi tra Tijuana e La Paz (Penisola di California, Messico), il primo "Baja 1000" (o meglio la prima edizione del "Mexican 1000"). Alla partenza il 1 Novembre 1967 erano schierati 68 veicoli. Si laureò vincitore una dune buggy motorizzata Volkswagen costruita dalla Meyers Manx; Bruce Meyers, il costruttore, con il copilota Bill Anderson, al volante di un altro Manx, più potente, ruppero un supporto della trasmissione e furono costretti al ritiro.

    Intanto, il mercato parallelo di Manx false minò fortemente la reputazione ed in particolare le finanze della Meyers che, nel tentativo di limitare i danni, pensò di introdurre un kit più economico. La riduzione del prezzo di questo kit, commercializzato nel 1970 col nome di Manx II, fu ottenuta grazie all'alleggerimento della scocca, all'utilizzo di batterie e gomme usate e all'adozione di una strumentazione meno ricca. Ma ciò non bastò e la fabbrica chiuse i battenti nel 1971. Alle 250 Manx II vanno aggiunte 75 vetture prodotte con differente allestimento e denominate Turista, o Resorter, e 3 modelli utilizzati ed appositamente attrezzati per il soccorso sulle spiagge.

    zanzara
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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:34 pm

    Parte 4

    Appena cominciarono le importazioni delle scocche da oltreoceano il fenomeno si sviluppò anche in Europa ed in particolare in Inghilterra (dove da sempre esiste una passione per l'automobile) ed Italia dove il sole e le spiagge costituivano il terreno ideale per utilizzare tali vetture. E' raro, se non impossibile trovare una Manx originale in Europa, tuttavia molte ditte si ispirarono più o meno liberamente a quel modello che a tutt'oggi appare il più riuscito ed insieme il più equilibrato nella sua originalità.

    Ercole Zuccoli di Mandello del Lario commercializzò in piccola serie la "Empi Sposter" americana dalla linea robusta e squadrata. La vettura apparve subito particolarmente interessante trattandosi di vere e proprie dune-buggies americane, precisamente, costruite su disegni originali con meccaniche revisionate, carrozzeria aperta a 4 posti, passo 2,10 m, peso 595 kg. La vettura era comoda con una linea molto piacevole e buone prestazioni.

    Il modello di punta dell'Automirage di Bologna era il "Mirage", una dune buggy molto simile alla Manx fornita anche con hard top o capote in tela a £. 1.430.000; a richiesta si potevano avere i cerchi larghi in lega leggera, la marmitta cromata, i fari antinebbia, il riscaldamento e la vernice madreperlata. Nel 1974 la Casa presentò due nuovi modelli denominati "Pirana" e "Moon Buggy"; la prima, specie nel frontale carenato, si ispirava molto alla Porsche 911 mentre la seconda, con i fari rettangolari e spigoli accentuati sembrava una navicella spaziale. Quest'ultima, data la particolare versatilità, fu addirittura usata come veicolo antincendio in alcuni autodromi italiani. Il costo di questi modelli era rispettivamente di £. 1.490.000 e £. 1.680.000.

    Il marchio "All Cars", divenuta poi "Autozodiaco", di Pianoro (BO) fu protagonista di un'ampia produzione e di una lunga serie di modelli, presentata anch'essa al Salone di Torino 1969, la Buggy di questa casa bolognese era derivata dall'americana "Deserter" della DAC della quale conservava anche il nome. La linea era dunque quella delle più classiche dune buggies americane con ruote parzialmente coperte, frontale arrotondato, fari esterni, parte posteriore non carenata con motore scoperto e scarichi enormi. Numerosa la lista degli optional come cerchi ruota larghi, capote, hardtop, freni posteriori sdoppiati, impianto di riscaldamento, verniciatura madreperlata. La carrozzeria era fissata al pianale mediante 24 bulloni con un peso complessivo di 541 kg. Più tardi fu disponibile anche con meccanica nuova di fabbrica al costo variabile da £. 1.298.000 a £ 1.420.000 a seconda dei componenti, o da 3.420.000 a 1.064.000 in kit.

    Nel 1972, quando erano state costruite già 700 Deserter, fu presentata la "Damaca", una Dune Buggy sportiva a due posti di aspetto più automobilistico, nata dal disegno di Tom Tjaarda e vagamente ispirata, specie nella parte posteriore pinnata, alla Pantera della De Tommaso, dotata di motore 1500 o 1600 cc al costo di £. 1.798.000. Altro modello sportivo della All Cars fu la "Squalo" con frontale aerodinamico simile al primo ma più sportivo e meglio rifinito al costo di £. 1.398.000. Sempre nel 1972 fu presentato il kit di trasformazione "California" per VW Maggiolino o Maggiolone, che ottenne un considerevole successo di mercato.

    Essa consisteva nell'adattamento Custom della classica Coccinella attraverso la sostituzione di cofani e parafanghi: anteriormente la vettura si presentava con parafanghi alti, tagliati e frontale modificato con cofano più corto che incorporava anche la fanaleria; nella parte posteriore il motore era lasciato completamente scoperto con gli enormi scarichi in vista; completavano la personalizzazione i cerchi ruota larghi, la presa d'aria posteriore ed eventualmente sedili anteriori anatomici, volante sportivo e contagiri. Una lunga lista di accessori, da pagare a parte, comprendeva paraurti cromati, capote, riscaldamento, vernice madreperlata, cerchi in lega. Ultima proposta della All Cars fu la "Kirby" che aveva un pianale di specifica progettazione e meccanica Skoda 1000 e 1100: la carrozzeria era di tipo classico con un'ampia presa d'aria frontale; fu annunciato un prezzo di £. 1.300.000 con meccanica nuova. Sempre della stessa casa era interessante un ingegnoso cingolo da applicare alle ruote posteriori delle Buggy per la marcia sulla neve.

    La carrozzeria "Momo" poi passata alla Helvetia di Rozzano (MI), è stata una delle ditte più prolifiche del settore. L'azienda di Gianpiero Moretti produceva un modello presentato al Salone di Torino del 1969 e costituito da una classica buggy americana direttamente derivata dal modello Usa Kyote come il "Deserter" o il "Mirage" con il frontale aerodinamico ed i fari incassati, mentre la parte posteriore era più classica con il propulsore semicarenato. Il veicolo era venduto al prezzo di £. 1.500.000 completo o di £. 360.000 in kit con esclusione naturalmente del telaio e del motore. Nel 1971 introdusse il "Maxi buggy", un dune buggy con cazzozzeria in vetroresina che sia nel cofano anteriore che nei fari e nei paraurti riproduceva una vettura torpedo anni trenta sul pianale del Maggiolino non accorciato; il finto radiatore anteriore era in plastica e successivamente fu sostituito con uno in metallo; la vettura, a 4 posti, era munita di paraurti e cerchi ruota cromati, il prezzo di listino era di circa £. 1.500.000 con motore revisionato e £. 450.000 in kit. L'intera produzione fu trasferita nel 1972 alla ditta Helvetia di Rozzano che continuò l'attività con il nuovo marchio "Momo Helvetia".



    zanzara
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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:45 pm

    Parte 5

    La Puma di Roma è l'unica ditta che ha continuato a produrre qualcosa di simile alle Buggies ancora fino a qualche anno fa. Agli inizi degli anni settanta s'impose come una delle ditte più apprezzate del settore. Per anni produsse la classica dune buggy americana "Deserter", sempre sfruttando il pianale e la meccanica Volkswagen, commerciandola col nome appunto di "Puma" al prezzo di £ 1.300.000 con motore revisionato o a £. 440.000 in scatola di montaggio. Un esemplare della Puma fu anche protagonista nel 1974 del film "Altrimenti ci arrabbiamo" interpretato da Bud Spencer e Terence Hill. Questa Buggy poteva essere dotata anche di tetto rigido, porte con apertura ad ala di gabbiano e perfino riscaldamento (novità assoluta per un mezzo di questo tipo). Accanto alle "pulci del deserto", l'azienda fondata da Adriano Gatto si dedicò anche alla semplice trasformazione Custom del Maggiolino 1200 dotandolo di parafanghi allargati in vetroresina, di cerchi da 14 pollici con pneumatici ribassati e sedili anatomici. L'elaborazione del Maggiolino prevedeva inoltre la modifica dell'avantreno per migliorare l'assetto e la marmitta cromata tipo "California".

    In seguito, negli anni Ottanta, la Puma passò alta costruzione di una vettura sportiva, la "GTV", realizzata sul pianale del "Maggiolino" e disponibile in kit di montaggio. Dotata di carrozzeria in vetroresina e di linea particolarmente accattivante ed aereodinamica, la GTV riprendeva alcuni concetti estetici espressi da sportive del passato come la griglia sul lunotto posteriore che ricordava molto quella della Lamborghini "Miura", fari carenati, cerchioni da 14 pollici adatti ad ospitare pneumatici 205/70 ed interni particolarmente curati completi di una strumentazione di tutto rispetto (sedili anatomici, volante con corona rivestita di pelle, leva del cambio cromata). Sulla "GTV" si accedeva sollevando l'intero hard top incernierato anteriormente che costituiva la parte superiore della carrozzeria dalla linea di cintura in su. Lunga 4.2 metri, larga 1.8 metri, alta 1.1 metri, questa coupè era una "tutto dietro" spinta dal quattro cilindri boxer raffreddato ad aria di l385 cc e di 35 CV di potenza massima installato sul "Maggiolino".

    Gli ultimi modelli montarono anche il "1500" da 5O CV sempre della Volkswagen. La velocità della "GTV 1300" dichiarata dal costruttore era di 150 all'ora ed il consumo di 7 litri per l00 chilometri. La ditta romana mise in vendita anche un analogo modello denominato "GTV-033". Questa sportiva, anch'essa disponibile in scatola di montaggio, era di aspetto simile alla "GTV" dalla quale differiva per i fari anteriori non carenati e per la possibilità di asportare per intero l'hard top lasciando il solo parabrezza anteriore come su una spider. Su quest'ultimo modello poteva, a richiesta, essere montato il ben più performante quattro cilindri boxer Alfa Romeo di 1186 cc raffreddato ad acqua, in grado di sviluppare 63 CV a 6000 giri che gli permetteva di raggiungere i 180 Km/h. La Puma produsse anche alcuni esemplari di una vettura con linea ispirata ad una Jeep denominata "Ranch" che, sebbene usufruisse sempre del motore VW 1385 cc, utilizzava un telaio originale di tipo tubulare al posto del solito pianale Maggiolino.

    La carrozzeria dei fratelli Greppi di Colico (CO) produsse la "Smach", una spider con frontale ispirato alle vetture di formula 3, e la classica "Buggy Drag II". Successivamente presentò la "Safari", una Torpedo con linea simile ad una Jeep, passo accorciato di 30 cm, carrozzeria in lamiera e vetroresina con parabrezza ribaltabile e porte smontabili; utilizzava due freni a mano ed il gruppo differenziale/riduttore del furgone VW che le consentiva buone caratteristiche sui sentieri di montagna e nel fuoristrada leggero. Costava £. 2.100.000 e fu costruita in alcune decine di esemplari. L'esperienza servi alla Greppi per produrre negli anni '80 alcuni fuoristrada con meccanica Ford Taunus.

    L'Alt Autotecnica del Lario propose la "Sportster" con carrozzeria sportiva in lamiera e la "Explorer" simile ai modelli USA con carrozzeria in vetroresina e fari posteriori della Nsu Prinz. La Sicra di Roma produceva la "Big Buggy" e la "Big Buggy XL" una classica buggy dalla linea americana molto proporzionata. Con meccanica revisionata veniva venduta a £. 1.350.000 (1.450.000 il modello XL) o in scatola di montaggio da £. 450.000 a £. 550.000 a seconda delle versioni. Caratteristiche furono le fiancate laterali chiuse che piacquero cosi tanto ai possessori di altri tipi di buggies che sottoposero le loro vetture a costose trasformazioni pur di avere i fianchi coperti.

    In tutto è ipotizzabile quantificare in due/tremila gli esemplari prodotti in Italia delle varie buggies tra la fine degli anni 60 e la metà dei 70. In America, invece, dove c'è ancora un grande fervore attorno a queste vetture ed una ingente ed economico commercio di accessori, si calcola che siano state prodotte oltre 250.000 dune buggies dalle varie industrie.

    zanzara
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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  zanzara on Tue Mar 02, 2010 3:50 pm

    Parte 6

    Come spesso accade nella storia di un particolare modello di auto, il successo delle dune buggies fu tale che anche il cinema se ne impossessò consacrandone il fascino immortale. Nel film "L'affare Thomas Crown", la scena dell'inseguimento sulla spiaggia alla guida di una Dune Buggy costituisce ormai un documento storico. Altre pellicole americane videro in vario modo protagoniste le dune buggies e tra esse ricordo "The big Bounce", "Solo per i tuoi occhi", "Oh! What a carry on", "Hot of the press" e "Fit for Heros"

    In Italia, invece, avvenne qualcosa di completamente opposto, ossia fu proprio la celluloide a contribuire al successo dell’originale prototipo, allorquando le dune bugies toccarono vette di grande popolarità nel 1974, all'indomani dell'uscita del film "Altrimenti ci arrabbiamo!". Si trattava di una co-produzione italo-spagnola girata nella periferia di Madrid. Il leggendario film, resta una delle migliori produzioni del duo Bud Spencer e Terence Hill, al secolo rispettivamente Carlo Pedersoli e Mario Girotti. Nel film essi interpretano una coppia di amici che gareggiano per vincere appunto una "pulce del deserto" da giocarsi poi a "birra e salsicce". Alla conquista del trofeo seguivano una serie di alterne vicende in cui veniva ad essere coinvolta la "dune buggy" vinta dal colore rigorosamente rosso con tettuccio giallo. Al successo del film e poi anche al boom di vendite della vettura, contribuì in modo determinante anche la canzone di punta della colonna sonora, molto orecchiabile, intitolata per l'appunto "Dune Buggy" e interpretata dalle nasali vocette degli Oliver Onions, al secolo fratelli G. & M. De Angelis. Si tratta di un brano cui contribuì in modo determinante anche la direzione e l’arrangiamento di S. Duncan Smith e M. Fondato (RCA Original Cast 1974). "Across the fields" di Dandylion, C. Pedersoli, M. Fondato, G. e M. De Angelis, costituiva il secondo brano del film, inciso sul retro del 45 giri.[/size][size=9]
    Altri motivi si ispirarono liberamente alle dune buggies tra i quali ricordiamo: "Dune Buggy" di Big Fat Paul, "Dune Buggy Baby" di Love Jones e "I wish I had a dune buggy" di Jeff's Just Intonation.

    Per quanto concerne specificamente la vettura protagonista del film "Altrimenti ci arrabbiamo", si trattava di una Dune Buggy assemblata dalla Puma di Roma che, agli inizi degli anni settanta s'impose in Italia come una delle ditte più apprezzate del settore. Il modello commercializzato da Adriano Gatto, riproduceva il classico "Deserter" americano ribattezzato e commercializzato col nome appunto di "Puma". Per la sua produzione fu utilizzato il pianale e la meccanica del Maggiolino Volkswagen per un costo all'epoca di £ 1.300.000 con motore revisionato o £. 440.000 in scatola di montaggio. Questa Buggy poteva essere dotata anche di tetto rigido, porte con apertura ad ala di gabbiano e perfino riscaldamento (novità assoluta per un mezzo di questo tipo). Per girare il film furono utilizzate due vetture uguali rigidamente rosse con tettuccio giallo, di cui una, per esigenza di copione andò distrutta in un rogo in seguito ad una collisione. Nel film si notano le fiancate laterali percosse da strisce bianche, che appaiono bombate e chiuse, e la parte anteriore dove è visibile subito sotto al cofano con la scritta "PUMA" un vistoso spoiler che si porta ai due lati fino a congiungersi con i parafanghi anteriori. Ambedue le vetture utilizzate non avevano il paraurti anteriore e montavano una fanaleria a dir poco eccessiva: alla coppia di fari anteriori si sommavano una coppia sul roll-bar, una sull’ampio spoiler anteriore ed un'altra ancora sulla cornice del parabrezza che curiosamente, era senza parabrezza e ciò sicuramente per necessità prettamente fotografiche allo scopo di evitare fastidiosi riflessi sui vetri. Altresì è facile avvedersi della mancanza dei tergicristalli anteriori e delle targhe di immatricolazione.

    Accanto alle "pulci del deserto", l'azienda fondata da Adriano Gatto si dedicò anche alla semplice trasformazione Custom del Maggiolino 1200 dotandolo di parafanghi allargati in vetroresina, di cerchi da 14 pollici con pneumatici ribassati e sedili anatomici. L'elaborazione del Maggiolino prevedeva inoltre la modifica dell'avantreno per migliorare l'assetto e l'adozione della marmitta cromata tipo "California".

    In seguito, negli anni Ottanta, la Puma passò alta costruzione di una vettura sportiva, la "GTV", sempre realizzata sul pianale del "Maggiolino" e disponibile in kit di montaggio. Dotata di carrozzeria in vetroresina e di linea particolarmente accattivante ed aereodinamica, la GTV riprendeva alcuni concetti estetici espressi da sportive del passato come la griglia sul lunotto posteriore che ricordava molto quella della Lamborghini "Miura", fari carenati, cerchioni da 14 pollici adatti ad ospitare pneumatici 205/70 ed interni particolarmente curati completi di una strumentazione di tutto rispetto (sedili anatomici, volante con corona rivestita di pelle, leva del cambio cromata). Sulla "GTV"; si accedeva sollevando l'intero hard top incernierato anteriormente che costituiva la parte superiore della carrozzeria dalla linea di cintura in su. Lunga 4.2 metri, larga 1.8 metri, alta 1.1 metri, questa coupè era una "tutto dietro" spinta dal quattro cilindri boxer raffreddato ad aria di l385 cc e di 35 CV di potenza massima installato sul "Maggiolino". Gli ultimi modelli montarono anche il "1500" da 5O CV sempre della Volkswagen. La velocità della "GTV 1300" dichiarata dal costruttore era di 150 all'ora ed il consumo di 7 litri per l00 chilometri. La ditta romana mise in vendita anche un analogo modello denominato "GTV-033". Questa sportiva, anch'essa disponibile in scatola di montaggio, era di aspetto simile alla "GTV" dalla quale differiva per i fari anteriori non carenati e per la possibilità di asportare per intero l'hard top lasciando il solo parabrezza anteriore come su una spider. Su quest'ultimo modello poteva, a richiesta, essere montato il ben più performante quattro cilindri boxer Alfa Romeo di 1186 cc rafferddato ad acqua, in grado di sviluppare 63 CV a 6000 giri che gli permetteva di raggiungere i 180 Km/h. La Puma produsse anche alcuni esemplari di una vettura con linea ispirata ad una Jeep denominata "Ranch" che, sebbene usufruisse sempre del motore VW 1385 cc, utilizzava un telaio originale di tipo tubulare al posto del solito pianale Maggiolino.


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    Re: dal Maggiolino al Dune Buggy la storia

    Post  baru_ on Tue Mar 02, 2010 10:20 pm

    wow, letto tutto d'un fiato!! sunny


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